Ivan Vulić, dipl.ing.građ. ima ideje, ima rješenja, predlaže…

Ivan Vulić je dipl. ing. građevine u mirovini – ali mu se baš ne miruje. Nije to u njegovoj naravi. Rukovodio je probijanjem tunela “Sveti Rok”. Nisu ga baš požurivali, ali on je požurivao ostale. Bio je i domaćin većoj grupi inženjera Splita i okolice kada je Sveti Rok probijen, probijen ali ne i obložen betonom. Dobar i veseo domaćin ali suze su mu išle na pitanje “Što sada rade” – jer nisu radili ništa. Zabranili im, a gradilište organizirano k’o kutija šibica, strojevi miruju, nastambe prazne. Bilo je to vrijeme kada je naš poznati političar izjavljivao da će se u tom tunelu uzgajati gljive. Molio ga Ivan da dozvoli barem rad na pristupnim prometnicama – nije išlo. A tunel bio probijen – i poseban je doživljaj bio proći ga onako “na noge”, pogotovo s takvim domaćinom.

Zna Ivan znanje pa i ne može mirovati. Predlaže rješenja ali odgovorni nemaju vremena za dugoročna rješenja, mandat traje samo četiri godine. Javlja se Ivan i na državne adrese, ali i oni imaju isti problem – teško je razmišljati dugoročno, a nekako je struka po strani.

Pa pustimo Ivana da govori, bolje rečeno da piše.

Evo nekih citata iz Ivanova pisma “nadležnima” krajem 2018. godine

• Cestom D8 u Stobreču (prema brojaču Sirobuja),  ljeti 2017. godine    dnevno je prošlo oko 65.000 vozila, a o zagušenosti ove dionice ceste potvrđuje i prosječno godišnje dnevno opterećenje od oko 55.000 vozila, a veliki broj vozila zabilježen je  na Solinskoj širini, gdje ljeti prosječno prođe 54.000 vozila.

Ako se ovo prometno opterećenje usporedi s brojem vozila na čvoru Lučko -Zagreb od 62.000 vozila ljeti, a 36.000 vozila prosječno godišnje, velikogoričkoj obilaznici Velika Mlaka 37.000 vozila, riječkom području u Opatiji 21.000 vozila dobijemo jasnu sliku o nesrazmjeru ulaganja između realizirane cestovne infrastrukture i prometnog opterećenja.

• Posebno poglavlje je zaobilaznica Omiša za koju je dobivena građevinska dozvola za „krnje rješenje“, sadržano u PUP-u Grada Omiša, a koja je skupa sa radnim tunelom „Komorjak“  u konačnom rješenju neupotrebljiva.

• Obilaznica Splita na potezu čvor „Mravinci“ (D1) – čvor „TTTS“ – Stobreč nije rješenje jer se prema mišljenju građevinskih i prometnih stručnjaka i urbanista, koji se isključivo bave prometnom problematikom na istoj, se ne očekuje promet koji bi opravdao ta prioritetna velika ulaganja.              

Zato je odmah potrebno aktivirati gradilište na dionici rotor „TTTS“ – čvor „Grljevac“ sa pristupnom cestom na D8 (vidi oznaku 3 na situaciji GUP-a), na kojoj su radovi prekinuti na zahtjev Hrvatskih cesta. Za to postoje sve pretpostavke jer postoji građevinska dozvola, projektna dokumentacija… Takvim pristupom moglo bi se aktivirati sredstva planirana Planom izgradnje za razdoblje 2017. do 2020. godine u iznosu 265.000.000.-kuna jer u protivnom neutrošena sredstva propadaju bez mogućnosti prenošenja istih u sljedeće plansko razdoblje.   

• Od dosadašnjeg prometnog rješenja čvor „Vučevica“ – tunel „Kozjak“ – Kaštel  Kambelovac, mnogo je kvalitetnije, te za 13 kilometara kraće obznanjeno  rješenja čvor „Vučevica“ – tunel „Kozjak“ – Kaštel Sućurac –Solin – Split, koje u prometnoj funkciji moglo biti do izgradnje mosta preko Kaštelanskog zaljeva. U „Prostorno-prometnoj studiji šireg područja grada Splita“ izrađenoj od instituta IGH, istaknuta je nova veza Kaštela – Solin – Split u blizini Vranjica preko vranjičkog akvatorija potpuno je pogrešna i neprihvatljiva, jer je sasvim logično da je nova veza na primjerenijoj udaljenosti od budućeg deniveliranog čvora „Širina“ u Solinu.

• Neophodna veza „TTTS“-a i čvora „Bilice“ izravnom vezom treba biti najkraća – pretežno tunelska (tunel dužine cca 2 km). Zašto tunelska varijanta? Zbog toga što ne troši i ne dijeli prostor te ima minimalni utjecaj na postojeći GUP Grada Splita. Tunelska varijanta je najjeftinija u ukupnim troškovima izgradnje jer su imovinsko-pravni poslovi svedeni na minimum, a oni su i te kako velika stavka i sudjeluju sa gotovo 50% troškova u ukupnoj investiciji. Osim toga u operativnom smislu, kao i naprijed iznijetog, vremenski je najbliži realizaciji, jer bi se odmah moglo prići realizaciji izgradnje.

Vjerujem da vas zanima i ono što ja nisam istaknuo. Stoga evo i cjelovitog pisma upućenog krajem 2018. i Vladi, i nadležnom ministarstvu, i Županiji i gradovima Splitu, Omišu, Trogiru, Kaštelima, Solinu.

Vrijedi pročitati … (uvod Kornelij)

STANJE I PRIJEDLOG RJEŠENJA CESTOVNE INFRASTRUKTURE NA PODRUČJU SPLITSKE AGLOMERACIJE U 2018. GODINE

Split i Splitsko-dalmatinska županija, a pogotovo Splitska aglomeracija  imaju loša prometna rješenja. Dionica brze ceste  Solin – Plano – Trogir je promašena, više nije brza zbog križanja u nivou, dok je  brza cesta Stobreč – Omiš zanemarena.  Novom multimodalnom platformom nude se neka nova nebulozna rješenja (trajektno pristanište u Krilu-Jesenice, četverotračna trasa = 2×2 kolnika do iste, ukida pristup čvor „Grljevac“ do D8), a izgradnja Omiške zaobilaznice je pogrešna. Splitsko-dalmatinska županija, a pogotovo Split, drugi grad po veličini u Hrvatskoj, kao i šire gradsko okruženje-aglomeracija od Trogira do Omiša i Sinja, zaslužuje puno bolji tretman kod planiranja,  projektiranja i izgradnje prometne infrastrukture koje na prijedlog Hrvatskih cesta provodi Ministarstvo mora prometa i infrastrukture RH.

Sve se to događa  jer Splitsko – dalmatinska županija, kao područje s važnim prometnim čvorištima i velikom gustoćom prometa,  još uvijek nema objedinjenu instituciju koja bi ovom području osigurala bolja prostorna i prometna rješenja, a time razvoj i gospodarsku perspektivu. Samo politika i struka zajedno, ovaj važan dio Dalmacije mogu izvući iz prometnog i gospodarskog kolapsa. Zato je nužno u jednu instituciju uključiti sve utjecajne stručne i političke snage Splitsko-dalmatinske županije, koje će osigurati perspektivu razvoja ovog područja u prometnom i gospodarskom smislu. Pri tome politika treba biti ona koja će koordinirati konurbacijske planove gradova i općina (Split, Solin, Kaštela, Trogir, Omiš, Sinj, Podstrana, Dugi Rat, Klis, Dugopolje).  Glavnu riječ trebaju imati stručnjaci iz područja urbanizma, arhitekture, građevinarstva, prometa, kao i ostali zainteresirani subjekti. Ta institucija samo interdisciplinarnim pristupom, koristeći usluge Splitskog sveučilišta, može polučiti pozitivne rezultate u izradi Strategije prometne infrastrukture i  Master plana, a bez „uvozne pameti“ (strane ili domaće). U ovom času Solin s obzirom na politički utjecaj rješava svoje probleme, a ne postoji zajedničko tijelo koje bito koordiniralo.  Poručuju to godinama stručne udruge, neovisni stručnjaci, građevinari, urbanisti i predstavnici policije,… dostavljali su i dostavljaju, u pismenoj formi i osobno (posebno s javne tribine održane još u ožujku daleke 2012. godine), svim relevantnim čimbenicima ministrima u Vladi RH, bivšem županu i dožupanu, gradskim i općinskim obnašateljima vlasti. Međutim, kako tada, tako i danas, to ostaje u  nekoj činovničkoj ladici bez odgovora i odjeka, nažalost po onoj narodnoj „psi laju karavan prolazi“!.

Svoju tvrdnju stručnjaci potkrepljuju najnovijim podacima o automatskom brojanju prometa (kaže „onaj koji duše nema“ pa je isključena subjektivnost!) na svim cestama uključujući i autoceste u Hrvatskoj, a koji upravo ovdje na splitskom području u proteklih nekoliko godina bilježe najveći prosječni godišnji dnevni promet.

Cestom D8 u Stobreču (prema brojaču Sirobuja),  ljeti 2017. godine    dnevno je prošlo oko 65.000 vozila, a o zagušenosti ove dionice ceste potvrđuje i prosječno godišnje dnevno opterećenje od oko 55.000 vozila, a veliki broj vozila zabilježen je  na Solinskoj širini, gdje ljeti prosječno prođe 54.000 vozila.

Ako se ovo prometno opterećenje usporedi s brojem vozila na čvoru Lučko -Zagreb od 62.000 vozila ljeti, a 36.000 vozila prosječno godišnje, velikogoričkoj obilaznici Velika Mlaka 37.000 vozila, riječkom području u Opatiji 21.000 vozila dobijemo jasnu sliku o nesrazmjeru ulaganja između realizirane cestovne infrastrukture i prometnog opterećenja.

Međutim, očito da aršini kod određivanja prioriteta u realizaciji nisu svugdje isti, tako da se unatoč naprijed iznijetim činjenicama za Splitsku aglomeraciju moraju raditi neke nelogične Nove multimodalne platforme,… u kojima se preferiraju  novu obilaznicu Splita (čvor Mravinci – čvor TTTS), koje nažalost prema mišljenju stručnjaka nema prometnog opravdanja. Za predmetnu obilaznicu „nije potrebna prometna studija“, a za križanje Širina ona se provodi, iako je i vrapcima na grani jasno, da zbog ostvarenog prometa iz oba smjera, s istom prometnom studijom samo „solimo more“. Nadsvođenje Širine je praktično II faza  osnovnog projekta, čija je donja razina kao I faza realizirana još daleke 1978. godine, što bi trebalo biti poznato Hrvatskim cestama. Izmišlja se neopravdana  lokacija trajektnog pristaništa (Krilo-Jesenice), a do kojeg vodi cesta sa nepotrebna 2×2 kolnička traka.

Posebno poglavlje je zaobilaznica Omiša za koju je dobivena građevinska dozvola za „krnje rješenje“, sadržano u PUP-u Grada Omiša, a koja je skupa sa radnim tunelom „Komorjak“  u konačnom rješenju neupotrebljiva. Ali koga za to briga? Kad nitko ne odgovara za neracionalno korištenje proračunskih sredstava! Bitno je da se bilo što gradi, da ima pokriće u Prostornim planovima, pa je sve u skladu Zakona i propisa. Nažalost moramo konstatirati da Prostorni planovi županijski, gradski i općinski sadržavaju mnoga nebulozna rješenja koja su plod intervencija raznih političkih i gospodarskih lobija, a kojima je promet strana i nepoznata kategorija. Međutim, oni koji bi trebali kreirati infrastrukturne sadržaje od interesa za Republiku Hrvatsku, Hrvatske ceste d.o.o. Zagreb su nezainteresirane, ili to ne znaju, pa ne sudjeluju u izradi Planova.

Dakle, da još jednom rezimirano u zadnje vrijeme je stalno naglašavana i proklamirana Obilaznica Splita na potezu čvor „Mravinci“ (D1) – čvor „TTTS“ – Stobreč, što to svakako nije, jer se prema mišljenju građevinskih i prometnih stručnjaka i urbanista, koji se isključivo bave prometnom problematikom na istoj, se ne očekuje promet koji bi opravdao ta prioritetna velika ulaganja.                   Na to nas upućuje ostvareni promet  na gornjoj razini postojeće zaobilaznice između čvorova Poljičke i Domovinskog rata, te se nameće  logički zaključak da cijeli promet sa istog, a ne samo  dio toga prometa, preuzme nova dionica nema opravdanja za takvu investiciju. Svakako da nisam protiv ove veze, ali ne u sadašnjem trenutku i obliku. Trasu od čvora Karepovac potrebno je preusmjeriti na sjeverni dio rotora TTTS (vidi  oznaku 1 na situaciji GUP-a) i nastavno na županijsku cestu Žrnovnica-Naklice (kod Rusa), a sadašnji dio rotora sa zapadne strane osloboditi za, u izbornoj kampanji HDZ-a proklamiranu izravnu  tunelsku vezu između dva čvorišta, te završetak Vukovarske ulice na rotoru, što se rezultira još jednim  dodatnim, ali bitnim ulazom-izlazom u grad (vidi oznaku 2 na situaciji GUP-a). Ne mogu se oteti dojmu, kao iz neformalnih razgovora sa involviranim djelatnicima HC, da je razlog prioritetnog forsiranja ove nove dionice otkup zemljišta po povoljnijim cijenama (privatni interesi), plasiranje planom novih sadržaja (zona), ubiranje sredstava za komunalni doprinos, dok je prometni učinak u drugom planu.

Stvarno svakodnevni usiljeni tok prometa je na potezu od Grljevca do križanja Stobreč, koje će još eskalirati otvaranjem nove plaže na ušću Žrnovnice. Zato je odmah potrebno aktivirati gradilište na dionici rotor „TTTS“ – čvor „Grljevac“ sa pristupnom cestom na D8 (vidi oznaku 3 na situaciji GUP-a), na kojoj su radovi prekinuti na zahtjev Hrvatskih cesta. Za to postoje sve pretpostavke jer postoji građevinska dozvola, projektna dokumentacija , presjek stanja do sada izvršenih radova, te bi se anuliralo još jedno smetlište u koje je gradilište sada pretvoreno. Takvim pristupom moglo bi se aktivirati sredstva planirana Planom izgradnje za razdoblje 2017. do 2020. godine u iznosu 265.000.000.-kuna (podaci sa izlaganja predstavnika HC na  županijskoj skupštini) na izgradnji dionice Stobreč–Omiš, jer u protivnom neutrošena sredstva propadaju bez mogućnosti prenošenja istih u sljedeće plansko razdoblje.    

Za Splitsku aglomeraciju postoje neka nova pravila da bi se kandidirala u kvotu za financiranje iz evropskih fondova, ali zato ne znamo po kojim su se kriterijima kandidirale, financirale i izgradile obilaznice Vodica i Petrijevaca (Slavonija), bez multimodalnosti (to je izgleda samo nama uvjet!)?       Na to pitanje nedavno sam  dobio neformalni odgovor: Imaju pametnu gradonačelnicu, odnosno gradonačelnika (čitaj iz stranačke vladajuće stranke!). Dakle, još jednom zbogom struci, pameti i racionalnosti! Zato smatram da zbog takvog odnosa državnih institucija, konačno je potrebno izvršiti, ne samo formalnu, nego stvarnu regionalizaciju i decentralizaciju financijskih sredstava, odlučivanja, odgovornosti i realizaciju izgradnje na regionalnom nivou.

U sklopu Splitske prometne aglomeracije su četiri bitna prometna resursa: regionalna  putnička luka Split (treća luka po ostvarenom putničkom prometu na Mediteranu), željeznička stanica , autobusni kolodvor, zračna luka „Kaštela“ (godinama bilježi rekordne poraste prometa), koja su ciljna odredišta prometnih tokova, a tome treba pridodati i teretnu sjevernu luku. Uz to, na samo 30 kilometara su čak tri područja pod zaštitom UNESCO-a:  Trogir, Split i stara Salona, kao i značajni prirodni krajolici Park prirode Biokovo i zaštićeni značajni prirodni krajolik kanjona Cetine, kojima gravitira sve veći broj posjetitelja pogotovu za vrijeme turističke sezone. Prema tome, bez obzira na moguće lokacije buduće trajektne luke (Stinice ili između Duilova i Stobreča) multimodalnost aglomeracije već postoji, a to je prometna cestovna longitudinala Trogir – Split – Omiš, pa nam nove nisu potrebne, a oni koji je desetljećima realiziraju trebaju se upitat, dali su sposobni i dalje obavljati ovaj posao ?.    

Autocesta A1 Bosiljevo – Split (Dugopolje) – Ploče donijela je toliki veliki, a nekima neočekivani promet, koji  jedini svake godine bilježi rast od preko 5%. Izgradnju autoceste nije aktivno pratila izgradnja pristupnih cesta između autoceste i državne ceste D8 poznatije kao jadranska magistrala i to interesantno samo na području Splitsko-dalmatinske županije. Dakle, ponovno specijalni tretman! Nedopustivo je da se ovakav problem događa zbog ispreplitanja interesa i nadležnosti dvaju trgovačkih društava „Hrvatskih autocesta“ d.o.o. i „Hrvatskih cesta“ d.o.o pri rješavanju ovih pristupnih cesta. Zato ove „probleme“ treba integralno rješavati bez obzira na nadležnosti, tim više jer promet ne poznaje, niti priznaje administrativne podjele, već usklađene i sinkronizirane  razvojne kao i planove izgradnje.

Na svim sadašnjim skupovima u Splitu (sjednica Vlade RH, tematska sjednica županijske skupštine, sastanci u gradu Splitu) gdje se raspravljalo o prioritetima u realizaciji, Župan SD-e županije gosp. Boban, te ostali sudionici, niti jednom riječju nisu spomenuli državnu cestu D70: Omiš – čvor Blato n/C( A1), pa kako to isto očekivati od predstavnika HC-a kojima je ista nepoznanica. Očito je da ni Župan gosp. Boban ne vlada ovom problematikom, ili ga na to nitko od njegovih savjetnika nije upozorio, iako postoji gotovost projektne dokumentacije (Obilaznica Gata i tunel „Jurin kuk“  na Badnju u predjelu „Zvečanjske staze“), da se odmah može prići nesmetanoj realizaciji izgradnje na kritičnim potezima, što bi omogućilo „izlijevanje“ prometa  sa autoceste A1 u pravcu Poljica i Grada Omiša. Za to sada ne postoje uvjeti na postojećoj cesti, zbog neuvjetnog poprečnog profila ceste (4,5 do 5,0 metara, bez bermi i bankina),  a na čiju se izgradnju čeka petnaest (15) godina. Dakle, punih petnaest godina (15) područje Poljičke republike, najvećeg teritorijalnog dijela Grada Omiša je osuđeno na stagnaciju, iako je to područje najpotentnije u razvojnom smislu Splitsko-dalmatinske županije. Tome treba dodati podatak da je Planom izgradnje za period 2017. do 2020. Godine, za istu dionicu, predviđen iznos  od 67.000.000.-kuna , koji će zbog opće nezainteresiranosti ostati neutrošen i propasti.   

Radovi na zaobilaznici Omiša započeli su u rujnu 2007.godine no njeno koncepcijsko rješenje, bez zatvaranja prometno-tehničke cjeline, te izgradnja pokazala se potpuno pogrešna. Godinama je to cesta koja vodi „iz ničega u ništa“, ali koga za to briga i tko je za to odgovoran? Njen nastavak prema sada planiranoj izgradnji je investicija bez pokrića, jer u konačnici ne ostvaruje se veza sa Gradom Omišem i autocestom u čvoru Blato n/C. Potrebno je da se konačno ozbiljno razmotre prezentirane i javno obznanjene prijedloge mogućnosti korekcije trase Zaobilaznice Omiša, iznađe stručno optimalno dugoročno rješenje u prometnom, građevinskom i ekonomskom smislu.  Zato se od strane lokalnih udruga i stručnih neovisnih stručnjaka  inzistira, da se o tome raspravi i odluči na stručnom okruglom stolu, na terenu u Omišu, svih relevantnih involviranih čimbenika. 

Brza cesta Plano – Kaštela –Solin, koja je nažalost bila poznata po najvećem broju poginulih  i u sadašnjem stanju je izuzetno prometno nesigurna i opasna, zbog križanja u nivou i brojnih bočnih prilaza koncepcijski je promašena. Križanje „Plano“ na početku dionice potrebno je odmah izvesti denivelirano prema konačnom rješenju. Nužno je odmah nastavno pristupiti izgradnji brze ceste Plano – Prgomet, novom trasom prema projektu, koji je izradila „Hidroelektra-projekt“. Ova, ali samo kvalitetna prometnica sa visokim nivoom usluge, je nužna za razvoj Rogoznice, Marine, Segeta, Čiova,  Trogira, Kaštela, kao značajnih turističkih destinacija, te Splita do izgradnje i stavljanja u funkciju pristupne ceste čvor „Vučevica“ – tunel „Kozjak“ s vezom na D8 u Kaštel Sućurcu.

Od dosadašnjeg prometnog rješenja čvor „Vučevica“ – tunel „Kozjak“ – Kaštel  Kambelovac, mnogo je kvalitetnije, te za 13 kilometara kraće obznanjeno  rješenja čvor „Vučevica“ – tunel „Kozjak“ – Kaštel Sućurac –Solin – Split, koje u prometnoj funkciji moglo biti do izgradnje mosta preko Kaštelanskog zaljeva. U „Prostorno-prometnoj studiji šireg područja grada Splita“ izrađenoj od instituta IGH, istaknuta je nova veza Kaštela – Solin – Split u blizini Vranjica preko vranjičkog akvatorija potpuno je pogrešna i neprihvatljiva, jer je sasvim logično da je nova veza na primjerenijoj udaljenosti od budućeg deniveliranog čvora „Širina“ u Solinu.

Jedina prava veza autoceste A1 je čvor „Vučevica“, preko  tunela „Kozjak“ na D8 u Kaštel Sučurcu, te nastavno od Kaštela mostom preko Kaštelanskog zaljeva je novi centralni ulaz u Split , koji oko 13 km skraćuje vezu prema Zagrebu u odnosu na čvor „Dugopolje“ (vidi oznaku 4 na situaciji GUP-a). Prema mišljenju stručnjaka ta nova veza sa cestovnim i željezničkim mostom s Brižina do Stinica prema Dubrovačkoj ulici, je iskorak u budućnost i projekt hvale vrijedan, a zaključcima sa sjednice Vlade RH u Splitu rangiran je na prvo mjesto prioriteta u realizaciji. Međutim, nažalost činjenici da je ta ideja prisutna više od jednog desetljeća, primjereno obrađena idejnim rješenjem, plebiscitarno podržana od strane prometne struke (željeznice i cesta), te urbanista nije našla mjesto u prostornim planovima županije i gradova Splita i Kaštela. Zato je već sada potrebno poduzeti sve radnje kako bi što prije ova veza, odnosno rješenje u svojoj punini bez ostatka, saživilo  i uklopilo u prostorno plansku i ostalu dokumentaciju. Time Split i Kaštela su dobili sasvim novu dimenziju u korištenju raspoloživih i planiranih resursa na obje obale strane zalijeva, a most postao naš „Golden gate“.

Sada bih se osvrnuo na ostala dva infrastrukturna projekta koja su se pored novog ulaza u Split, koja su obznanjena u  planu i programu aktualne vlasti a to su: nova trajektna luka na lokaciji između Duilova i Stobreča (vidi oznaku 5 na situaciji GUP-a). Lokacija trajektnog pristaništa je logična i prihvatljiva, jer je na tragu one ranije potrošene lokacije u Stobreču, za što se koncem 70-tih godina prošlog stoljeća prišlo izgradnji TTTS-a (teretnog, transportnog , terminala, Split), koji bi izgradnjom tunelske veze mješovite namjene (cestovni i hidrotehnički), te uključenjem Vukovarske ulice u rotor „TTTS“, tek sada dobio svoj pravi smisao za što je i namijenjen.

 Krucijalni projekt koji omogućava izravnu cestovnu vezu za trajektno pristanište je višenamjenski tunel  od  City centra (Vukovarska ulica) do lokacije budućeg trajektnog pristaništa na potezu između Duilova i Stobreča (vidi oznaku 6 na situaciji GUP-a). Taj tunel u „roch bau“ izvedbi treba prioritetno izvesti u dogovoru sa investitorom kanalizacijskog sustava Eko-agencijom, koja će ga koristiti za svoje potrebe odvodnje s lokacije Katalinića brijega, odnosno Bačvica do centra „Stupe“, kao i budućeg kvarta „Split 4“. Na taj način višenamjenskog korištenja tunela izbjegava se rješavanje skupih imovinsko pravnih odnosa na području Stobreča na izgradnji kolektora, osigurava se materijal za nasip platoa i ostalih sadržaja na lokaciji trajektnog pristaništa. Pored toga kroz isti omogućava se transport na deponiju iz iskopa tunela, prometnica, te ostalih objekata bez remećenja ustaljenih prometnih tokova. Još jedna prednost ovakvog pristupa rješavanju prometnih problema. Ako se ovo ostvari dolazi u pitanje izgradnja raniji planiranih prilaza istočnoj obali bilo Zvonimirovom ili Gupčevom ulicom, jer zato više ne bi bilo potrebe, dok bi cijeli teretni promet bio stacioniran na terminalu  TTTS-a, koji bi sada konačno dobio onu pravu i izvornu namjenu zašto je planiran i izgrađen.

U predizbornom programu HDZ-a naznačena je veza između čvora „TTTS“ i čvora „Bilice“ izravnom vezom, koja je doduše i naznačena, kao otvorena trasa u nekim ranijim planovima. Sada se predlaže izvedba pretežno tunelska (tunel dužine cca 2 km), odvija se hipotenuzi što je najkraća veza koja daje longitudinalnost ovoj brzoj duž obalnoj prometnici od Trogira do Omiša i upravo na taj način ima još veći značaj u multimodalnosti,  jer objedinjuje sve vidove prometa: cestovni, zračni, željeznički i pomorski, bez obzira na lokacije bilo sadašnje ili buduće, gravitirajućeg područja aglomeracije pa i šire (vidi oznaku 7 na situaciji GUP-a) .  Na taj način čvor „TTTS“ postaje najvažniji i centralni čvor ove aglomeracije, jer se s njega distribuira promet preko dijela Vukovarske ulice i višenamjenskog tunela na buduće trajektno pristanište, zatim prema Sinju, Poljičkom zaleđu, postojećoj, a sada i kruzerskoj luci, željezničkom i autobusnom kolodvoru.  Zašto tunelska varijanta? Zbog toga što ne troši i ne dijeli prostor te nema nikakvog, ili pak minimalni utjecaj na postojeći GUP Grada Splita. Tunelska varijanta je najjeftinija u ukupnim troškovima izgradnje, u odnosu na otvorenu trasu prometnice, jer su imovinsko-pravni poslovi po istoj svedeni na minimum, a oni su i te kako velika stavka i sudjeluju sa gotovo 50% troškova u ukupnoj investiciji. Osim toga u operativnom smislu, kao i naprijed iznijetog, vremenski je najbliži realizaciji, jer bi se odmah moglo prići realizaciji izgradnje, a pogotovo na onom dijelu trase gdje u suglasju sa postavkama postojećeg GUP-a, na predjelu spoja sa rotorom „Bilice“.

Čvor „Bilice“ je drugi značajni dio ove aglomeracije jer se preko njega distribuira promet prema Sinju, koji će biti znatno smanjen aktiviranjem novog ulaza u Split preko čvora „Vučevica“, tunela „Kozjak“ mosta preko Kaštelanskog zaljeva (Brižine-Stinice) do Dubrovačke ulice. Na zapadnom dijelu rotora za moguće uključenje prometa na brzu cestu potrebno je predvidjeti ulijevanje Zagorskog puta, te se na taj način dobiva još jedan ulaz-izlaz iz grada Splita, a smanjuje promet na sada preopterećenim križanjima Domovinskog rata i Poljičke ceste (vidi oznaku 8 na situaciji GUP-a) . Pored toga potrebno je prema izvornom projektu dovršiti rampe Mravinci izgradnjom nadvožnjaka preko kojeg bi se izravno iz Solina bilo moguće prometno uključiti na brzu cestu Solin-Dugopolje-Sinj. (vidi oznaku 9 na situaciji GUP-a)

Ukopom pruge, pred Mediteranske igre daleke 1979. godine, Grad Split je uklonio barijeru koja ga je dijelila na dva dijela, ali je nije u potpunosti konzumirao njenu konačnu namjenu. Nije suživio „splitski metro“ za koji je pored ostalog namijenjena, kao ni prihvaćanje cestovnog prometa iznad iste za koji je konstrukcijski dimenzionirana. Pošto je željeznička veza zračna luka „Kaštela“ – luka Split istaknuta kao prioritet u Vašim planovima. Smatram da je od tri predložene varijante, te brze gradske željeznice treba usvojiti i favorizirati, onu koja se poklapa sa koridorom ceste Franje Tuđmana, bilo u ukopnoj ili nadzemnom obliku. Dakle, ako je cilj iste da prikupi što veći broj korisnika i suživi i potpunosti te opravda svoju  namjenu potrebno ju je provesti kroz urbano područje sa uklapanjem na postojeću  trasu postojeće pruge na primjerenom mjestu. Sve to smatram potrebnim, jer sadašnja postojeća pružna veza od Kaštel Starog do Splita nije korištena upravo iz naprijed iznijetih razloga.

Nadzemni dio natkrivanja pruge potrebno je na predjelu od križanja ulica Domovinskog rata i Vukovarske (sadašnje upravne zgrade Županije) pretvoriti u ulicu, odnosno pristupnu cestu, istočnoj obali (vidi oznaku 10 na situaciji GUP-a). Ovakvom rješenju ide u prilog  nova lokacija željezničkog kolodvora (čeonog) i autobusnog kolodvora (deniveliranog) na predjelu Stinica prema studijskom rješenju prelaska Kaštelanskog zaljeva i nova lokacija trajektnog pristaništa između Duilova i Stobreča, koje dovode u pitanje realizaciju dosadašnjih prijedloga rješenja pristupa istočnoj obali istaknutih u natječajnoj provedbi iste. Sadašnje neprimjerene sadržaje u nekom novom uniformnom obliku moguće je preseliti na prostor napuštene ulice od Biskupove palače do gimnazije (realke), a dio Zagrebačke ulice iznad đardina potrebno je zatvoriti za promet, te prenamijeniti pješačkoj ili drugoj primjerenoj svrsi.  

Prema posljednjim saznanjima sa prezentacije i postavki novog „Master plana Splitsko-dalmatinske županije“ koriste se podaci i smjernice Prometne Studije splitske konurbacije, koja nikada nije raspravljena na stručnim tijelima niti zvanično usvojena, pa i dalje na taj način prejudiciramo loša rješenja prema citiranoj  Studiji … ( npr. spojnu cestu čvor „Vučevica“ – most – Stinice bez željeznice, prijedlog novih tunelskih rješenja za pristup istočnoj obali i gradskoj luci, … ) što je istaknuto i u ovom osvrtu. Također začuđuje prijedlog Lučke uprave o novoj lokaciji trajektnog pristaništa i terminala na području Stinica, što je neprimjereno u svakom pogledu. Tu svoju samovolju su već dokazali izgradnjom pristana za kruzere ne sagledavajući pristup istom kroz istu investiciju, već su taj „vrući krumpir“ prebacili na grad, a razlog tome je već naprijed iznijet nedostatak institucije, koja će to voditi i koordinirati. Prema tome dijelim mišljenje urbanista, da taj Bogom dan, dio sjeverne obale splitskog poluotoka je moguće primjerenije koristiti. Usvajanjem idejnog rješenja prijelaza Kaštelanskog zaljeva mostovima (željezničkim i cestovnim), te lokacija nove čeone željezničke stanice i autobusnog kolodvora na području Stinica, oslobađaju se znatne površine atraktivnog zemljišta na području  željezničke stanice Kopilica i ranžirnog kolosjeka u Solinu. Smatram da je neophodno potrebno obuzdati ove slobodne strijelce i njihova nebulozna i štetna rješenja, koji opijeni svojim osobnim viđenjima i interesima ne „vide dalje nosa“, a svojim postupcima nanose nesagledivu štetu u daljnjem razvoju Grada Splita, konurbacije i cijele Županije. 

Split, listopada 2018. godine                                                    Ivan Vulić dipl.ing.građ.